34.430 Autos konnte Mitsubishi im Jahr 2022 neu in Deutschland zulassen. Nicht schlecht. Marktanteil? 1,3 Prozent. Trotzdem bleibt der Markt für den japanischen Hersteller eine Herausforderung. Soll man jetzt erst einmal keine Neuheiten mehr bringen? Das war 2020 noch das Credo. 2021 dann der Richtungswechsel durch die Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz. Und so können wir jetzt den neuen Mitsubishi ASX begrüßen, der einem sehr bekannt vorkommt.
Was ist das?
Optisch macht die zweite Generation des ASX keinen Hehl aus ihrer Abstammung. Der Mitsubishi ist halt einfach ein umgelabelter Renault Captur und wird gemeinsam mit diesem auf der gleichen Produktionslinie im spanischen Valladolid gebaut.
Also ist das Design auch weitestgehend bekannt. Nur das neue Logo im etwas veränderten Grill an der Front fällt auf. Und der große Mitsubishi-Schriftzug (als sogenannte Wortmarke) auf der Heckklappe. Im Innenraum macht dann wieder das Diamanten-Emblem den Unterschied zum Renault-Produkt. Auf dem Lenkrad. Klar.
Aber so viel Gleichheit muss nicht schlecht sein, denn der Renault Captur ist ja auch ein durchaus gutes wie gefälliges Auto, wie Sie diesem Testbericht entnehmen können. Und Badge-Engineering ist ebenfalls kein neues Phänomen. Aktuell baut Suzuki den Toyota RAV4 als Across, Mercedes-Benz den Renault Kangoo als Citan oder Ford den VW Caddy als Tourneo Connect. Immer mit etwas mehr oder weniger optischer Divergenz. Aber immer mit Kosteneinsparungen bei den Entwicklungskosten.
Der neue ASX ist 4,23 Meter lang, 1,57 Meter hoch, 1,80 Meter breit und weist einen Radstand von 2,64 Meter auf. Damit liegt er im Herzen des lifestyligen wie umkämpften B-SUV-Segments. Damit wir uns jedoch nicht länger mit theoretischen Zahlen und grundsätzlichen Beschreibungen aufhalten, finden Sie alle Formalitäten, technischen Daten und Veränderungen genau hier in unserer Fahrzeugvorstellung. Für uns soll es jetzt auf die Straße gehen.
Erst einmal Platz nehmen …
Im Vergleich zum alten ASX-Innenraum katapultiert sich Mitsubishi durch die japanisch-französische Hersteller-Allianz ziemlich unkompliziert in deutlich höhere Sphären. Das merkt man am geräumigeren Fond, bei der verbesserten Verarbeitungsqualität, der guten Materialwahl und dem allgemein ansprechenderen Interieur-Design.
Genauso verhält es sich mit der Bedienung. Das hochformatige 9,3-Zoll-Infotainmentsystem mit all seinen Konnektivitätsfeatures ist einfach gut. Optik, Logik, Reaktionszeit und Features passen. Wer trotzdem lieber Apple Car Play oder Android Auto nutzt, kann sein Smartphone kabellos verbinden. Und ohne Draht laden geht ebenfalls – theoretisch – denn bei unserem iPhone 12 Mini wurde nur sporadisch induktiv geladen.
Hinter dem Lenkrad sitzt ein 10,25 Zoll großes Instrumenten-Display, das alle fahrrelevanten Daten im gleichen Renault-Look visualisiert. In den niedrigeren Ausstattungen muss man sich analog über Tempo und Drehzahl informieren oder mit einem kleineren 7-Zoll-Display zufriedengeben. Ein Nachteil muss das aber nicht sein. Und dann ist da noch das Bose-Soundsystem, die ein Audio-Statement in der Klasse setzt. Nichts rappelt oder klappert. Egal wie viel Bass und wie laut. Nett.
Wie fährt er sich?
Er wirkt ziemlich ausgereift … um alles erst einmal auf ein knackig-zusammengefasstes Adjektiv zu bringen. Das große Steckenpferd des ASX ist die Ruhe im Innenraum. Er liegt recht satt auf der Straße, nichts knarzt oder poltert. Reaktionsfreudig sind Fahrwerk und Lenkung zwar nicht (egal in welchem Fahrmodus man unterwegs ist), aber schwammig oder unpräzise wird es trotzdem nicht. Das mag auch daran liegen, dass diese Bauteile in unserem Vollhybrid-Testwagen nur ein vergleichsweise geringes Leergewicht von rund 1,3 Tonnen handhaben müssen.
Etwas gewöhnungsbedürftig ist die Bremse. Hier gibt es keinen Unterschied zum Captur. Der Druckpunkt kommt nämlich auch hier recht überraschend. Abhilfe kann man schaffen, indem man häufiger im B-Modus der unauffälligen Multimode-Automatik unterwegs ist. Dann wird stärker rekuperiert.
Apropos Rekuperation und Hybrid-Antrieb: Das System stammt 1:1 aus dem Renault-Regal. Man koppelt einen 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit zwei E-Motoren, die am und im erwähnten Getriebe sitzen. Versorgt werden die elektrischen Antriebe von einer 1,26 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie, die natürlich nicht extern geladen werden kann, sondern nur frei werdende Energie aus dem Fahrbetrieb aufnimmt und bei Bedarf wieder abgibt. Vollhybrid halt. Das Funktionsprinzip sollte bekannt sein.
Das System hat in jedem Fall gute Voraussetzungen. Und Ungereimtheiten in der softwarebasierten Kommunikation im Antriebsstrang gibt es nur sehr selten. Auch beim Blick auf den Bordcomputer des Mitsubishi sind wir zufrieden. Laut elektronischer Messung laufen nur 5,6 Liter Benzin durch die Brennräume. Angegeben ist ein WLTP-Verbrauch von 4,8 l/100km. Zum Vergleich: Auf einer kurzen Runde mit dem Mild-Hybrid-Modell sind es 6,2 Liter, die sich der 155 PS mit 1,3 Liter Hubraum verteilt auf vier Zylinder gönnt.
Bei den Assistenzsystemen vermissen wir ebenfalls keinerlei Features. Alles ist an Bord. Und der sogenannte „MI-Pilot“ bündelt dabei die wichtigsten Komfort-Dinge. Der Abstand wird solide gehalten, die Spur ebenfalls. Passt. Wie beim Captur.
Kommen wir zum Preis …
Hier schnürt Mitsubishi ein faires Angebot für den Japan-Renault. 24.690 Euro wollen mindestens bezahlt werden. Dann bekommt man allerdings die recht nackte Basis-Ausstattung und nur ein Sechsgang-Schaltgetriebe mit einem Dreizylinder-Benziner ohne Elektrifizierungsanteil und 90 PS.
Dieses Modell soll laut Herstelleraussage in Deutschland aber eine eher unterordnete Rolle spielen. 40 Prozent der Verkäufe dürften auf das getestete HEV-Fahrzeug entfallen. In einer guten Ausstattung. Die hat dann auch alle wichtigen Extras an Bord und liegt bei mindestens 30.990 Euro. Also etwas unter dem Renault-Niveau.
Hinzu kommt, dass Mitsubishi (anders als der Allianz-Partner aus Frankreich) eine Fahrzeuggarantie von 5 Jahren auslobt, die allerdings auf 100.000 Kilometer begrenzt wird. Bei Renault finden wir maximal 2 Jahre – dann aber ohne Kilometerbegrenzung.
Auf die Traktionsbatterie gibts von den Japanern dann sogar 8 Jahre und 160.000 Kilometer Garantie. Bei dem kleineren Vollhybrid-Akku nicht ganz so wichtig, aber sicherlich interessant für das PHEV-Modell, das der Hersteller ja auch im Programm hat.
Quelle: Motor1
