Optisch kaum zu übersehen: Honda hat den HR-V modernisiert. Die dritte Generation des weltweit drittwichtigsten Modells der Marke (nach CR-V und Civic) wird ab Anfang 2022 zu den deutschen Händlern rollen und in der niedrigsten der drei erhältlichen Ausstattungslinien ab 30.400 Euro auf die Konkurrenz losgelassen. Ob ein Ausflug zum Händler lohnt, um die Neuauflage im schlankem Coupé-Design unter die Lupe zu nehmen? Das klärt unser erster Test!
Was das Design angeht, kommt der HR-V bei unserem ersten Aufeinandertreffen irgendwie zweischneidig an. Einerseits – und das ist der durchweg positive Punkt – baut Honda endlich wieder Autos, deren Äußeres einem breiteren Publikum gefallen könnte. Das neue HR-V-Modell sieht wirklich gut aus. Andererseits polarisiert diese Optik jetzt weniger und macht das Fahrzeug – gerade im konkurrenzreichen B-SUV-Segment – irgendwie austauschbar. Manch einer will sogar BMW X4 oder Ford Mustang Mach-E in dem Modell erkennen. Wir fühlen uns aber mehr an einen Mazda MX-30 (Front und Seitenansicht) oder einen Kia Stonic (Heck) erinnert.
Trotzdem gibt es natürlich charakteristische Merkmale, die nur der HR-V hat. So zum Beispiel die schlanken LED-Scheinwerfer, der nahtlos in die Front integrierte Grill, der wahlweise mit den weiß-blau-roten HRC-Farben geschmückt werden kann, die lange Haube mit niedrigem und ebenem Zentrum und die von vorne nach hinten durchgängig verlaufende Schulterlinie. Immer gepaart mit einer kleinen Portion Lifestyle und gewürzt mit SUV-Aromen wie der erhöhten Bodenfreiheit.
Sehr variabler Innenraum
So kompakt die Abmessungen des Exterieurs sind (alle technischen Daten finden Sie im Detail am Ende dieses Artikels), so ungewöhnlich geräumig geht es im Interieur zu. Das Packaging hat Honda beim HR-V erstaunlich gut hinbekommen und obwohl sich an den äußeren Dimensionen eigentlich nichts verändert hat, entstanden 35 mm mehr Beinfreiheit im Fond. Die Kopffreiheit leidet aufgrund der schnittigeren Silhouette aber etwas. Wenn Sie unter 1,85 Meter groß sind, bekommen Sie aber auch im Fond keine Kopfschmerzen.
Insgesamt kann eigentlich der komplette Innenraum als sehr variabel beschrieben werden – lediglich der nicht höhenverstellbare Beifahrersitz fiel uns hier negativ auf. Die beliebten „Magic Seats“ bleiben aber durch den mittig platzierten Kraftstofftank erhalten und das Ladeabteil mit der extrem großen Öffnung und der erstaunlich niedrigen Ladekante ermöglicht Transportgüter-Längen von 1,90 Meter, einen ebenen Boden und schluckt zwischen 335 und 1.305 Liter.
Das Cockpit macht einen gewaltigen Sprung in die richtige Richtung. Alles wirkt viel aufgeräumter, besser strukturiert und vor allem modern und hochwertig verarbeitet. Das fängt bei großen Punkten wie der guten Materialwahl an und gipfelt in Details wie Tasten mit angenehmen Feedback beim Druck oder Drehreglern, die mit einem leichten Widerstand und einem leisen Klicken in die nächste Stellung einrasten.
Weitere Highlights sind das neue Belüftungssystem „Air Diffusion“ für eine indirekte Luftversorgung aus speziellen L-förmigen Düsen, der 9-Zoll-Touchscreen mit einfacher Bedienoberfläche, das digitale und nicht allzu japanisch-überfrachtete Kombiinstrument hinter dem Lenkrad sowie das umfangreiche Paket an Sicherheits- und Komfort-Assistenzsystemen unter dem Namen „Honda Sensing“, das alle wichtigen Features beinhaltet und die alle tadellos funktionieren. Und zwar serienmäßig ab der Basisausstattung. Alles. Kein Spaß.
Preise, die auf dem Boden bleiben
Den Einstieg in das Angebotsprogramm bildet die Ausstattungslinie Elegance, die zusätzlich noch LED-Scheinwerfer, beheizbare Vordersitze, eine Smartphone-Integration und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen umfasst. Die nächsthöhere Linie Advance (ab 32.600 Euro) enthält zusätzlich eine elektrisch bedienbare Heckklappe mit Sensorsteuerung, ein beheizbares Lenkrad und eine Stoff-/Kunstleder-Ausstattung. In der Version Advance Style (ab 35.300 Euro) kommen ein Premium-Audiosystem mit zehn Lautsprechern, exklusive Details wie eine Dachreling sowie eine Zweifarb-Lackierung und orangefarbene Akzente als Design-Merkmale im Innenraum hinzu. Hut ab.
So einfach die Aufpreislisten bei kompliziert die Antriebstechnik. Da Honda – wie so ziemlich alle anderen Hersteller auch – ab einem gewissen Zeitpunkt (bei Honda steht global das Jahr 2040 im Raum) komplett elektrifiziert sein möchte, werden Verbrenner sukzessive in den Hintergrund gerückt. Bei der dritten HR-V-Generation geschieht dies mit Hilfe des e:HEV-Hybridantriebs, der auch schon im CR-V und im Jazz verbaut wird. In Kürze folgt noch der neue Civic mit diesem Antrieb. Dann sind in Deutschland alle Volumen-Modelle von Honda bereits teilelektrifiziert.
Vierzylinder, Elektromotor und e-CVT
Das System kombiniert einen 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Atkinson-Zyklus mit einem 131 PS starken E-Motor, der auch 253 Newtonmeter Drehmoment erzeugt. Ein richtiges Getriebe gibt es im HR-V nicht mehr. Die Weiterleitung der Kraft wird über die Stromstärke reguliert, die beim E-Motor ankommt. Stufenlos. Honda nennt das dann e-CVT.
Der Benziner leistet 107 PS und 131 Newtonmeter Drehmoment. Er dient meist als Generator für die 60 Zellen große Batterie (sie fasst rund eine Kilowattstunde an Energie, verrät Honda auf Nachfrage) des Elektromotor, der im EV- und Hybrid-Modus die Räder antriebt. Lediglich im dritten der drei Fahrmodi (Verbrenner), die von der Bordelektronik selbst gewählt werden, treibt der Vierzylinder auch die Räder an.
Dieses Hybridsystem soll laut Honda gegenüber anderen Funktionsweisen (serieller Hybrid oder seriell-paralleler Hybrid) immer für die beste Effizienz sorgen. Wir lesen nach unserer Testfahrt einen Durchschnittsverbrauch von 6,7 l/100km vom Bordcomputer ab, 5,4 l/100km verspricht der WLTP-Zyklus, Vollhybride – beispielsweise von Toyota – liegen da nach unseren Erfahrungen der letzten Jahre näher an den theoretischen Werten. Beispielsweise beim Toyota Yaris Cross, den wir erst kürzlich bei einer Testfahrt überprüfen konnten.
Was e:HEV aber besser macht als die Konkurrenzantriebe: Komfort. Die Übergänge zwischen den einzelnen Modi sind nahtlos und unmerklich. Wenn man sich im Infotainment-System nicht den Energiefluss anzeigen lassen könnte, würde man nicht merken, was jetzt wie miteinander arbeitet und wer hier gerade wen unterstützt. Großartig. Nett ist außerdem, dass Honda nicht nur „D“ als Fahrstufe anbietet, sondern auch das teilweise etwas in Vergessenheit geratene „B“ für eine stärkere Rekuperation, die eine angenehme Verzögerung abbildet.
Fahrdynamisch ist der neue und frontgetriebene HR-V natürlich keine Offenbarung. Die Beschleunigung ist mit etwas über zehn Sekunden aber durchaus okay und 170 km/h in der Spitze sollte für die umweltbewusste Millenial-Zielgruppe auch ausreichend sein. Ansonsten geht es ruhig und komfortabel zu. Das sind die beiden Schlagworte, die Sie wissen sollten. Die Straßenlage wirkt satt, die Dämmung und Geräuschentwicklung passt. So wie wir das von einem 1,4 – 1,5 Tonnen schweren Kompakt-SUV eben erwarten. Die Kilos merken Sie dem HR-V aber nicht wirklich an. Hier wurde viel Gehirnschmalz in Chassis, Aufhängung und die Karosseriesteifigkeit gesteckt.
Fazit: 8,5/10 Punkten
Eingangs haben wir uns gefragt, ob sich ein Besuch bei einem Honda-Händler lohnt, wenn der HR-V e:HEV Anfang 2022 auf die Höfe rollt und nach unserem ersten Test möchten wir diese Frage mit einem ziemlich eindeutigen „JA“ beantworten. Die dritte Generation des Kompakt-SUVs sieht gut aus, hat einen cleveren, modularen und wertig-modernen Innenraum, die Ausstattung ist schon in der Basis unglaublich umfangreich und das Fahrverhalten ist so angenehm neutral, wie wir das von einem Modell aus dem B-SUV-Segment erwarten. Ein echter Geheimtipp bei all der Konkurrenz? Auf jeden Fall!
Quelle: Motor1
