Ob Sie es glauben oder nicht: Es gab eine Zeit, in der Porsche den 911 in Frage stellte. Mitte der 1970er Jahre plante das Unternehmen, ihn durch einen ganz anderen GT zu ersetzen und den Sechszylinder-Boxer durch einen V8 auszutauschen.
Es geschah 1972 mit dem Ende der Zusammenarbeit mit Volkswagen, aus der der 914 hervorging. Und damit endete eine Beziehung, in die Porsche große Hoffnungen gesetzt hatte. Außerdem erschien das meistverkaufte Modell 911 allmählich als veraltetes Konzept und unzureichend für die Sicherheitsvorschriften, die in den USA eingeführt werden sollten.
Radikale Wendungen
Die Lösung für beide Probleme bestand darin, ein neues Modell mit einem moderneren Layout in die Pipeline zu bringen, einen GT mit Frontmotor und Heckgetriebe (Transaxle-Layout), der die angeborenen Mängel des beliebten 911 korrigieren und gleichzeitig mehr Leistung und Praktikabilität bieten würde.
Heute wissen wir, dass der 911 nicht nur seinen Nachfolger überlebte, sondern auch seine Rolle als reinste Verkörperung der Porsche-Sportlichkeit festigte, aber damals machte sich das Unternehmen an die Entwicklung des zukünftigen 928 und vor allem an dessen beispiellosen V8-Motor.
Dieser Motor mit der Bezeichnung M28, der in den experimentellen 5-Liter-Vergaserversionen gebaut wurde, die in den ersten Prototypen zum Einsatz kamen, wies mehrere raffinierte Lösungen auf: Der Zylinderabstand betrug 122 mm, um Platz für robuste Laufbuchsen zu schaffen, die jedoch wie das Kurbelgehäuse und die Zylinderköpfe vollständig aus Aluminium gefertigt waren.
Es wurden einige Tricks angewandt, um die Gesamtabmessungen zu verringern, indem die Motorhaube niedrig gehalten wurde, wie zum Beispiel der 90-Grad-Winkel zwischen den Zylinderbänken und eine bestimmte Position der Zündkerzen. Das Steuersystem hatte zwei Ventile pro Zylinder mit einer obenliegenden Nockenwelle für jede Zylinderbank.
Für die Serienversion des ersten 928, die 1977 auf den Markt kam, entschied man sich schließlich für einen 4,5 Liter großenHubraum und die mechanische Bosch K-Jetronic. Das Ergebnis lieferte dann 240 PS bei 5.500 U/min.
Das Wachstum
Die erste Weiterentwicklung des Motors erfolgte dann 1980: In diesem Jahr debütierte der 928 S mit einem Hubraum von 4,7 Litern und 300 PS (später 310 PS) bei 5.900 U/min, aber ohne weitere Änderungen.
Wesentlichere Anpassungen wurden an dem ebenfalls 1986 eingeführten 928 S4 vorgenommen, der einen auf 5,0 Liter vergrößerten Hubraum, vier Ventile pro Zylinder, die von zwei Nockenwellen pro Zylinderbank betätigt werden, und eine Leistung von 320 PS erreichte. Diese stieg beim 89er GT dann auf 330 PS an.
Diese neue Variante verfügte über ein „gemischtes“ Zahnriemenantriebssystem, das es ermöglichte, den Riemenweg unverändert zu lassen und zusätzliche Bauteile einzusparen. Der Riemen, der auch die Wasser- und Ölpumpen antrieb, wirkte immer nur auf zwei Nockenwellen, die beiden Auslassnockenwellen. Die Einlassnockenwellen wurden dann von den Auslassnockenwellen über eine Rollenkette angetrieben, die sich im Inneren des Stößeldeckels befand.
Der GTS und der Abschied
Der letzte Schritt erfolgte 1991, als Porsche die Karriere des 928 mit dem Modell GTS beendete. Hier erreichte der Hubraum mit 5,4 Litern seinen Höhepunkt. Die Steigerung, die notwendig war, um den physiologischen Leistungsabfall durch die Einführung des Katalysators zu kompensieren, erhöhte die Leistung sogar auf 350 PS bei nur 5.700 U/min, während das Drehmoment von 430 Nm beim GT auf beeindruckende 500 Nm bei knapp über 4.000 U/min anstieg.
Mit dem Ende des 928 im Jahr 1995 endete auch die V8-Karriere der ersten Generation von Porsche, denn in den folgenden Jahren konzentrierte sich das Unternehmen mit dem neuen 911 und dem Boxster wieder auf Fahrzeuge mit Mittel- und Heckmotor. Der Achtzylinder tauchte erst 2003 mit dem Cayenne wieder auf, dem ersten Geländewagen des Unternehmens, der mit einem neu entwickelten 4,5-Liter-V8 auf den Markt kam.
Quelle: Motor1
