Trotz sechs Jahren Entwicklungszeit und Investitionen von 35 Millionen Mark gelang es nicht, den Trabant 610 in Richtung Serienfertigung anzuschieben.
Ein frühes Baumuster setzte noch auf runde Scheinwerfer.
Der Trabant 610 war bei Weitem kein „Trabi“ mit frischem Look. Der quadratische Kompakte hätte ihn ersetzen sollen und samt Viertakt-Vierzylinder und Stahlblechkarosserie sogar dem VW Golf Konkurrenz gemacht. Doch die Planwirtschaft vereitelte sämtliche Ambitionen. Classic Cars erklärt, warum!
Wer einen Besuch ins August Horch Museum in Zwickau unternimmt, stolpert beinahe unweigerlich über einen kleinen grünen Kasten auf Rädern mit dem Namen Trabant 610. Zwar birgt der Name Verwechslungsgefahr mit dem DDR-Volksmobil Trabant 601 – dem klassischen „Trabi“ – doch abgesehen davon teilt er sich nur das Logo der Autofabrik Sachsenring mit dem Duroplast-Millionenseller. Was dort in Wirklichkeit steht, ist die letzte echte automobile Neuentwicklung und der Hoffnungsträger der Deutschen Demokratischen Republik. 1973, als wenige 100 Kilometer westlich der VW Käfer allmählich ausrangiert wurde und der Siegeszug der wassergekühlten Fronttriebler K70, Passat, Scirocco und Golf begann, hatte auch der Trabi längst seinen Zenit überschritten. Das Politbüro begab sich auf die Suche nach einem Nachfolger. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
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Classic Cars-Rückblick auf den Trabant 610
35 Millionen Ostmark pumpten die Staatskassen bis 1979 in das Gemeinschaftsprojekt von Wartburg und Sachsenring. Damit ließ sich aus dem Vollen schöpfen: Ein 1,1-Liter-Viertakter-Vierzylinder von Skoda sollte den berühmt-berüchtigten Zweitakter-Ölfahnen ein Ende bereiten und die Massen mit 45 PS (33 kW) erstmals ernsthaft mobilisieren. Mit 125 km/h Höchstgeschwindigkeit fuhr er dem Trabi locker davon und verbrauchte dabei nicht einmal mehr Sprit. Statt der aus der Not herausgeborenen Duroplast-Karosserie bestand der Trabant 610 aus Stahlblech. Die zeitgemäße Form hatte der Designer des Wartburg 353, Karl Clauss Dietel, entworfen. Sie musste jedoch im Laufe der Entwicklung immer wieder angepasst werden: Beispielsweise bemängelte das Politbüro die miese Aerodynamik der recht flach stehenden Heckscheibe, wollte aber auch lange nicht die Mehrkosten für einen Heckscheibenwischer tragen, der bei einer steileren Heckpartie nötig war.
In sämtlichen Bereichen besser als der Trabi
Überhaupt hatte sich die wirtschaftliche Lage in der DDR während der Entwicklungszeit des Trabant 610 zugespitzt: Am Ende lautete das Totschlag-Argument, dass der Trabi zwar in sämtlichen Bereichen veraltet, in der Produktion aber günstiger war. Auch auf dem ursprünglich anvisierten Weltmarkt hätte der Neuling in den 80ern keinen Stich mehr gegen die kontinuierlich weiterentwickelten Westfabrikate setzen können. Die Planwirtschaft sägte ihn 1979 schlussendlich ab. Typisch DDR: Die 20 entstandenen Baumuster wurden teilweise noch weit in die 80er-Jahre hinein gefahren – im Gegensatz zu der hinterherhängenden Trabi-Produktion waren sie nunmal verfügbar. Heute haben wohl nur Baumuster 18 und 20 überlebt und stehen unweit ihrer Geburtsstätte im August Horch Museum in Zwickau.
Quelle: Autozeitung
