In drei Generationen bot der Ford Capri mit zig verschiedenen Varianten für jeden Anspruch das passende Auto – vom Sparmodell bis zur Rennversion des Classic Cars.
Der Name war nicht wirklich neu, ganz im Gegensatz zum Auto: In den 1950er-Jahren hatten die US-Amerikaner:innen bereits ihren Lincoln Capri, auf dem britischen Markt trug das Consul-Coupé den Beinamen „Capri“. Später gab es sogar noch einen in Australien entwickelten Mercury Capri. Eigentlich hätte der neue Ford ja „Colt“ heißen sollen, aber diese Verkaufsbezeichnung hatte sich Mitsubishi gesichert. Also griff man auf den bereits mehrfach verwendeten Namen zurück, als das Coupé 1968 auf den Weg gebracht wurde. Ein sportliches Fahrzeug zum günstigen Preis: Was in den USA funktionierte, sollte auch in Europa begeistern können. Trotzdem sollte das Auto kein Abklatsch der amerikanischen Ikone Ford Mustang sein. Eine erste Pressemitteilung beschrieb den Ford Capri gar als „außergewöhnliches Fahrzeug für einen gewöhnlichen Markt“. Über 200 Millionen Mark hatten Ford Deutschland und Ford England in die Entwicklung investiert, wobei man bei der Technik auf bereits vorhandene Komponenten zurückgriff. Optisch hingegen war der vom Designteam um Uwe Bahnsen gezeichnete Capri etwas ganz Neues – auch wenn die seitliche Linie der ersten Generation mit den Pseudo-Lufteinlässen vor der Hinterachse die Anleihen beim US-Vorbild nicht leugnen kann. Genau wie dieses sollte der Capri viel Platz, aber auch (je nach Geldbeutel) eine gewisse Sportlichkeit bieten. Opel hatte kurz zuvor mit dem GT auf einen reinen Zweisitzer gesetzt, der Manta als direkter Wettbewerber erschien erst 1970. Ursprünglich bekam der Basis-Capri den bereits aus dem P6 bekannten 1,3-Liter-V4-Motor mit gerade einmal 52 PS (38 kW). Ein 1500er (60 PS/44 kW) und ein 1700er (75 PS/55 kW) waren ebenfalls lieferbar, weitere Varianten folgten. Außerdem passte Ford das Angebot den jeweiligen Märkten an. So kamen in England teilweise andere („Kent“-)Motoren zum Einsatz als im Rest Europas. Die USA und Südafrika erhielten ebenfalls maßgeschneiderte Offerten. Die Spitzenmotorisierung für Deutschland war zunächst der hier gezeigte 2000 mit V6 und 90 PS (66 kW). Ab 1970 war der 150 PS (110 kW) starke (und 15.800 Mark teure) RS 2600 das Maß der Dinge. Er kam auch optisch deutlich krawalliger daher und hatte durchaus das Zeug zum Porsche-Jäger. Mehr zum Thema: Unsere Produkttipps auf Amazon
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Der Ford Capri ist Inbegriff eines Classic Cars
Das breite Angebot überzeugte: Der Ford Capri wurde zum Erfolg, zeitweise gab es bis zu sechs Monate Wartezeit. Die sportliche Optik mit der langen Haube und dem Stummelheck hatte in Verbindung mit dem guten Platzangebot sowie der Vielfalt an Ausstattungs- und Motorvarianten den Nerv der Kund:innen getroffen. Nach den wirtschaftlich eher schwierigen Jahren 1967 und 1968 folgte für Ford der sehnlichst erhoffte Aufschwung. Immerhin war der Escort nicht ganz so erfolgreich angelaufen, wie es sich die Ford-Oberen erhofft hatten. Zwar hatte man für den Ford Capri (analog zum Mustang) eine eher junge Zielgruppe anvisiert, bemühte sich in der Werbung aber recht schnell auch um die Autokäufer:innen jenseits der 35. Der hier gezeigte 2000 GT mit XLR-Ausstattung aus dem Jahr 1970 verdeutlicht, was möglich war: Das braune Interieur mit dem Holzdekor und das optional angebotene Automatikgetriebe lassen das Coupé zum Cruiser werden. So wird die chromverzierte erste Generation eher als Oldtimer wahrgenommen als ihre Nachfolger. Kurz vor dem Produktionsende gönnte Ford dem Capri I noch eine Überarbeitung, deren deutlichstes Zeichen ab September 1972 die größeren Rücklichter waren. Ebenfalls gab es ein modifiziertes Fahrwerk sowie diverse Änderungen im Innenraum (Sitze, Armaturenbrett, Verkleidungen). Kurz darauf, im Dezember 1973, endete die Produktion der ersten Baureihe – zuvor war der einmillionste Ford Capri, ein RS 2600, vom Band gelaufen. Betrachtet man die Heckleuchten, so waren diese nach nur einem Jahr wieder geschrumpft: Beim Capri II (Projektname „Diana“) bilden sie gemeinsam mit dem Kennzeichen eine durchgehende Linie, die ein wichtiges Detail betont: Fords Coupé hatte eine richtige Heckklappe bekommen! Der kleine Deckel des Vorgängers stand stets im Widerspruch zu dem vielzitierten Platzangebot. Jetzt wurde der Capri noch praktischer und familientauglicher, zumal die Rückbank bei Bedarf umgelegt werden konnte. Darüber hinaus präsentierte sich der Capri II in einem deutlich moderneren Outfit: Der Chrom war zwar noch nicht ganz verschwunden, wurde aber deutlich sparsamer eingesetzt. Außerdem hatten die Designer:innen auf die Fake-Lufteinlässe und die geschwungene Seitenlinie verzichtet. Schon war die Rede von einer „neuen Form der Vernunft“, um einen alten Ford-Slogan von 1960 wieder aufzugreifen. Die Form der seitlichen Scheiben und der markante Buckel auf der Haube machen aber auch diese Generation unverwechselbar. Selbst wenn der Capri II deutlich größer wirkt: Die äußeren Abmessungen sind ähnlich.
Zahlreiche Motorvarianten im Ford Capri
Ford ersetzte den 1300-Kubik-V4 für den deutschen Markt durch den gleich großen Kent-Reihenmotor der Brit:innen. Die neue Baureihe bot die Chance, die Kritikpunkte des (am Ende schwächelnden) Vorgängers wettzumachen: So haben die Fenster zwar eine ähnliche Form, insgesamt sind die Glasflächen aber zugunsten einer besseren Übersichtlichkeit gewachsen. Eine andere Anordnung der Stoßdämpfer sollte der hinteren Starrachse das Trampeln abgewöhnen, die breitere Spur die Neigung zum Übersteuern minimieren. Und tatsächlich: Im direkten Vergleich der beiden Generationen (Auto Zeitung 08/1974) ging der Capri I schon in den Drift, wo sein Nachfolger noch dezent untersteuernd in der Spur blieb. Stahlgürtelreifen, Stabilisatoren und Bremskraftverstärker gehörten zum serienmäßigen Sicherheitspaket, mit dem die Kund:innen überzeugt werden sollten. Außerdem bot Ford für den Capri II ab 1974 zunächst vier Ausstattungslinien an: L, XL, GT und (neu) Ghia, später dann L, GL, S und Ghia. Der hier gezeigte Ghia mit dem 138 PS (101 kW) starken 3,0-Liter-V6-Motor war im Jahr 1974 das absolute Topmodell – und entsprechend selten. Die Ölkrise machte sich auch in den Capri-Verkaufszahlen bemerkbar, die großvolumigen Motoren waren kaum gefragt. Aus gleichem Grunde gab es auch keinen Nachfolger für den RS 2600. Die Tuner sprangen in die Bresche: Gerd Knözinger etwa, ehemaliger Ford-Renningenieur, baute 33 Capri II zum „Mako V8“ um, in dem er ihnen einen Mustang-Motor implantierte. Doch der ursprüngliche Hype um Fords Coupé war spürbar abgeflaut, was schon nach zwei Jahren zu einer Überarbeitung des Modells führte. Anstelle des GT gab es nun den mit Front- und Heckspoiler ausgelieferten S, der sich schnell einer großen Beliebtheit erfreute. Die Produktion der deutschen Autos wurde komplett nach Saarlouis verlagert (zuvor wurde der Ford Capri auch in Köln gebaut).
Originale Ford Capri sind selten und teuer
Heute scheinen originale Exemplare der zweiten Generation des Ford Capri nahezu von der Bildfläche verschwunden zu sein. Das mag an der relativ kurzen Produktionszeit liegen oder an der Tatsache, dass sich der Capri II relativ leicht auf die Optik seines Nachfolgers umrüsten ließ. Denn der 1978 vorgestellte Capri (Projektname „Carla“) galt offiziell als Facelift, wird in der Szene aber meist als Capri III bezeichnet. Auffällig ist die neue Frontpartie: Die gradlinig über die serienmäßigen Halogen-Doppelscheinwerfer heruntergezogene Haube sowie die integrierte Frontschürze lassen den Ford Capri deutlich aggressiver wirken. Hinzu kommt die bei den stärkeren Modellen serienmäßige Spoilerlippe am Heck. Das Fahrwerk war abermals unter anderem mit neuen Gasdruckdämpfern optimiert worden. Die neue Sportlichkeit wirkte sich auch auf die Motorenpalette aus: Der 1300er entfiel, Basis war nun ein 1,6 Liter großer Reihenvierzylinder mit 70 PS (51 kW). Ford sah Luft nach oben, ohne das ursprüngliche Konzept zu vergessen: Jeder sollte den Ford Capri bekommen, der seinen Ansprüchen entsprach. V6-Motoren mit 2,0 oder 2,3 Litern Hubraum standen zur Wahl, das 3,0-Liter-Topmodell wurde mit einem Preis von unter 20.000 Mark zum günstigsten Angebot im „200-km/h-Club“. Eine gelungene Balance zwischen Sportlichkeit und Sparsamkeit bot der 2,0-Liter-Reihenvierzylinder mit 101 PS (74 kW). 1981 gab Ford noch einmal Vollgas: Der 2.8 Injection sollte an den RS 2600 der ersten Generation anknüpfen und zugleich die 3,0-Liter-Version ablösen. Der neue 2,8-Liter-V6 brachte mit seiner Einspritzanlage immerhin 160 PS (118 kW) an die Hinterachse. Dazu gab es ein abermals modifiziertes Fahrwerk mit verstärkten Stabilisatoren und breiteren Rädern. Spoiler und Zierstreifen rundeten das sportliche Paket ab. Im gleichen Jahr schob man eine noch schärfere Variante nach: In limitierter Auflage von 200 Exemplaren erschien der „Werks-Turbo“. Dazu wurde dem 2,8 Liter großen Vergaser-Motor aus dem Granada ein KKK-Turbolader verpasst, was im Ergebnis 188 PS (138 kW) brachte. Üppige Kotflügelverbreiterungen und ein großer Heckspoiler machen den 215 km/h schnellen Capri unverwechselbar. Im Jahr 1984 hieß es für die deutschen Capri-Kund:innen Abschied nehmen. Mit dem Super GT und dem hier gezeigten Super Injection endete die Produktion des Kult-Sportlers, lediglich für den englischen Markt wurden die Autos noch bis Dezember 1986 produziert. Dank der beispielsweise im Capri Club Deutschland (vielen Dank für die Unterstützung!) organisierten Fans bleibt die Historie des sportlichen Klassikers jedoch bis heute lebendig.
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Technische Daten von Ford Capri 2000 GT XLR, 3.0 Ghia und 2.8 Super Injection
Quelle: Autozeitung
