Audi RS 5 quattro (2010): Retro-Testfahrt

Für die Retro-Testfahrt begeben wir uns ins gut gefüllte AUTO ZEITUNG-Archiv: Hier finden wir Fahrberichte faszinierender Autos. Dieses Mal: der Audi RS 5 von 2010.

30 Jahre, bevor der Audi RS 5 Ende Mai 2010 seine Weltpremiere feiert, machte das Audi Coupé zum ersten Mal dicke Backen. Damals brachte der Ur-quattro den permanten Allradantrieb in die deutsche Großserie. Erkennungszeichen: ausgestellte Kotflügel – genau wie beim RS 5. Ein quattro in bester Tradition. Die ausgestellten Kotflügel, die bullige Front und die markante Heckschürze machen bereits viel Eindruck. Überzeugungsarbeit leistet der neue Power-Allradler aber vor allem dann, wenn sich die aufwändige Fahrwerks- und Antriebstechnik auf der Piste in Szene setzt. Der V8, der in seinen Grundzügen vom V10 des R8 abgeleitet ist, klingt je nach Auspuffklappenstellung mal friedlich weich oder hämmert derbe ungedämpft ins Freie.

Und er liebt Drehzahlen – 450 PS bei 8250 Umdrehungen. Ihm genügen laut Audi 4,6 Sekunden, um den 1,7 Tonnen schweren Audi RS 5 auf Tempo 100 zu schießen. Die abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lässt sich auf Wunsch um 30 km/h steigern. Das serienmäßige Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) sortiert stets die passenden Zahnräder zueinander – automatisch oder per manuellem Eingriff bestimmt. Motor und Getriebe lassen keine Wünsche offen. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Retro-Testfahrt mit dem Audi RS 5 (2010)

Herzstück des Audi RS 5 ist aber die aktuelle Evolutionsstufe seines Allradantriebs. Hierbei übernimmt das neu entwickelte, selbstsperrende Kronenrad-Mittendifferenzial mit integrierten Lamellenpaketen den Krafttransport zu den Achsen. Die Grundauslegung ist heckbetont im Verhältnis 60 zu 40 Prozent aufgeteilt. Im Extremfall gelangen durch die mechanische Selbstsperrwirkung bis zu 85 Prozent der Kraft an die Hinterachse oder maximal 70 Prozent an die Vorderräder. Den Allradantrieb koppelt Audi beim RS 5 mit einer radselektiven Momentensteuerung an allen vier Rädern. Gezielte, von der Sensorik ausgelöste Bremseingriffe am kurveninneren Rad minimieren vor allem die Untersteuertendenz beim Einlenken und Beschleunigen.

Eine zusätzliche Steigerung erfährt der quattro-Antrieb mit dem optionalen Sportdifferenzial (950 Euro) an der Hinterachse. Es verteilt die Antriebsmomente (Torque Vectoring) über die von Lamellenkupplungen aktivierten Überlagerungsstufen bedarfsgerecht zwischen den Hinterrädern – der Bremseingriff an der Hinterachse entfällt. Resultat: Der Audi RS 5 lenkt zielgenau ein und saugt sich regelrecht in die Kurve hinein. Keine Spur von der lästigen Kopflastigkeit alter RS-Modelle.

Technische Daten