Unsere geschätzten Leser haben bestimmt schon einmal die Rubrik „Kennen Sie den noch?“ studiert. Dort stellen wir Autos von früher vor, die inzwischen fast vergessen sind. Doch was ist mit den Modellen, die durchaus noch zahlreich im Straßenverkehr umherfahren? Jene Typen, die jeder kennt, die schon deutlich über 20 Jahre, teilweise aber auch viel weniger auf dem Buckel haben.
Werden sie einmal Oldtimer? Das birgt Zündstoff für kontroverse Diskussionen. Einige dieser Modelle wollen wir in unserer Reihe „Klassiker der Zukunft?“ vorstellen.
Jeder Chef des Volkswagen-Konzerns hat seine Spuren in der Modellpalette hinterlassen. Ganz besonders gilt das aber für Ferdinand Piëch. Zwei VW-Modelle, die sinnbildlich für seine Amtszeit stehen, sind der Passat B5 und der Golf IV, die in den Jahren 1996/97 auf den Markt kamen. Edel gemacht (zumindest solange, wie der Softlack innen hielt) und zum Teil mit großen Motoren versehen.
Wir wollen an dieser Stelle auf den Passat B5 zurückblicken, der vor 25 Jahren das Licht der Welt erblickte. An ihn und die Markteinführung am 11. Oktober 1996 kann sich der Autor dieser Zeilen noch gut erinnern. Während VW-Modelle von Generation zu Generation eher evolutionär ausfallen, sorgte der Passat B5 für mächtig aussehen. Nichts mehr erinnerte hier an den biederen Vorgänger: Das Design mit dem runden Dach war komplett neu und erinnerte manch Betrachter an Audi. Im Zusammenspiel mit dem kantigen Heckabschluss des Stufenhecks sank dort der cW-Wert auf bis zu 0,27.
Tatsächlich teilten sich der B5 und der schon 1994 erschienene Audi A4 die sogenannte PL45-Plattform. Der Passat bekam die Vierlenker-Vorderachse des A4 und eine Vollverzinkung samt 11 Jahren Garantie gegen Rost. Einerseits war dieser Passat gewissermaßen der „Audi des kleinen Mannes“, andererseits strebte er nach Höherem.
„Fugen-Ferdl“ sorgte für schmale Spaltmaße innen wie außen, das moderne Cockpit verblüffte uns damals mit hochwertiger Optik und haptisch netten Materialien. Wie gesagt: Glanz in der Hütte, bis der Softlack abblätterte. Um einige Komponenten der Mechanik stand es schon weit vorher nicht zum besten, Einkaufschef Jose Ignacio Lopez drückte die Kosten, bis die Zulieferer und ihre Teile quietschten.
Unter der Haube gab es vom A4 bekannte Motoren: Los ging es mit dem 1,6-Liter-Saugbenziner mit 101 PS über 1,8 Liter (125 PS) bis zum 2.8 V6 mit 193 PS. VW-spezifisch war der 2.3 VR5 mit 150 PS. Auf der Dieselseite begann mit dem Passat B5 der große Siegeszug des TDI. Ihn gab es zwar schon im Vorgänger, aber erst im B5 startete er so richtig durch. 1,9 Liter Hubraum und 90 bis 115 PS bot der Vierzylinder, der 2.5 TDI hielt sechs Zylinder und 150 PS parat.
Das große Facelift vom Herbst 2000 bescherte dem VW Passat eine schnittigere Frontpartie, das Layout der Rückleuchten wurde ebenfalls geändert. Intern „GP“ (Große Produktaufwertung) getauft, legte der B5 in der Länge ein wenig auf 4,70 Meter zu. Apropos: Auf Basis der chinesischen Langversion der Passat Limousine kam ab 2001 der erste Skoda Superb auf den Markt. Seine optische Verwandtschaft zum B5 war unübersehbar.
Um die Jahrtausendwende ging Ferdinand Piëch technisch in die Vollen: Übernahme von Bugatti und Vorstellung der Studie EB 218 mit 18-Zylinder. Marktstart des Phaeton mit W12 und V10 TDI an der Spitze. Und ab September 2001 den VW Passat W8 mit Achtzylinder und 275 PS. Wie bitte? ACHT ZYLINDER?
So dachten damals viele Beobachter. Hier finden Sie die ausführliche Story zum vielleicht ungewöhnlichsten Passat aller Zeiten, von dem in drei Jahren nicht einmal 2.400 Stück gebaut wurden. Ungleich erfolgreicher waren seine zivilen Brüder bis Februar 2005, als der B5 für seinen Nachfolger Platz machte. Gesamt-Stückzahlen gibt es nicht, aber allein im Werk Zwickau liefen rund 1,3 Millionen Fahrzeuge dieses Typs vom Band.
Quelle: Motor1
