Das Jahr 1973 markierte für VW in Europa eine Zeitenwende: Der neue Passat schickte sich an, mit Frontantrieb und Wasserkühlung, die alten Heckmotor-Modelle wie Typ 3 und 411/412 in die Rente zu verbannen. Doch das Käfer-Prinzip sollte in Südamerika noch deutlich länger leben. Unter anderem in Gestalt des VW Brasilia.
Die Designer von Volkswagen do Brasil standen vor der Herausforderung, ein geräumiges und luftiges Auto zu entwerfen, das auf der gleichen Technik wie der VW Käfer basierte. So entstand der Brasilia, der in Brasilien vor genau 50 Jahren – im Juni 1973 – auf den Markt kam und zu einem großen Verkaufserfolg im Land und sogar im Ausland wurde.
Die Geschichte des Brasilia begann in den 1960er-Jahren, als der VW Käfer der Marktführer in Brasilien und eines der meistverkauften Autos der Welt war. Doch Volkswagen wusste durchaus um die Probleme: Der Käfer sah angesichts der neuen (und teils besseren) Konkurrenten immer mehr wie ein Museumsstück aus. Die deutsche Marke musste sich dringend Gedanken über ihre Zukunft machen und ihre Fahrzeugpalette diversifizieren.
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In Europa wurde der erste Versuch, das Angebot zu erweitern und zu modernisieren, mit den Modellen des Typ 3 unternommen, die 1961 eingeführt wurden. Die Palette umfasste eine Limousine, eine Schräghecklimousine, einen Kombi und einen Sportwagen – und alle folgten den damaligen Volkswagen-Geboten: luftgekühlter Heckmotor und Torsionsfederung.
Kreationen der Leiding-Ära – SP-2, Brasilia und TC
Auch südlich des Äquators versuchte man, etwas Neues zu schaffen. Rudolf Leiding, zwischen 1968 und 1971 Präsident von Volkswagen do Brasil (und später VW-Konzernchef), setzte die Kreativität seines Designerteams frei. Bevor sie von der Zentrale in die Schranken gewiesen wurden, durften brillante Fachleute wie Marcio Lima Piancastelli, José Vicente Novita Martins (Jota) und George Yamashita Oba in Brasilien freie Hand bei der Gestaltung von Modellen haben.
Als Erstes wurden an den deutschen Prototypen des EA 97 – die Jahre zuvor von der Zentrale ausgemustert worden waren – Stylingänderungen vorgenommen. Damit war die brasilianische VW-1600-Familie geboren: Neben einer viertürigen Limousine (heute besser bekannt als Zé do Caixão) umfasste die Baureihe den Variant-Kombi und den TL-Fastback. Es handelte sich um Mittelklassemodelle, die sich an Kunden richteten, die ein größeres Auto als den VW Käfer brauchten.
Der Radstand war der gleiche wie beim Käfer, aber der Brasilia war 2 cm kürzer als der Käfer.
Dann verlangte Leiding, dass aus der mechanischen Basis des Käfers ein Kompaktwagen mit modernem Stil gemacht werden sollte. Er sollte gerade Linien haben und so viel Platz wie möglich bei minimaler Länge bieten – ein Konzept, das 1959 mit dem englischen Mini debütiert hatte. Die Idee war, dass das neue Modell eine große Glasfläche haben sollte, die den Insassen den Eindruck vermittelt, dass es sich um ein großes Auto handelt. Gleichzeitig sollte es im Stadtverkehr leicht zu manövrieren sein.
Dennoch sollte das Auto nach Leidings Vorgaben den Käfer nicht ersetzen. (Dafür entwickelte man in Wolfsburg mit Porsche-Hilfe den Milliarden-Flop EA 266.) Der altgediente Käfer sollte im brasilianischen Portfolio bleiben, während das neue Modell ein etwas höheres Segment besetzen sollte.
Piancastelli, Designchef von Volkswagen do Brasil, nahm den Auftrag gerne an und begann mit der Koordination der Gestaltungsarbeiten. Der Ausgangspunkt war der Achsabstand: exakt die gleichen 2,40 Meter wie beim VW Käfer. Aber die Plattform (oder besser: die Fahrgastzelle) wurde verbreitert.
Und all der Platz, der durch die Kugelform und die hervorstehenden Kotflügel des Käfers verschwendet wurde, wurde für den Komfort der Insassen genutzt. Die beiden Vorderleute konnten sich ausbreiten, und auch die drei Fondpassagiere sollten es bequem haben.
Das Armaturenbrett erinnerte stark an den DKW Fissore – auf dem Foto das Cockpit des 1973er Brasilia
Um die Kabine luftig zu halten und die Fenster groß zu gestalten, wurde das Armaturenbrett abgesenkt. Hier kommt übrigens ein kurioses Detail zum Tragen: Das Armaturenbrett war eine Adaption des Armaturenbretts des DKW Fissore, eines Coupés der ausgestorbenen Vemag (die 1967 von Volkswagen übernommen wurde).
Nach der ersten Skizze sollte der Brasilia eine Art Minivan sein
Die ersten Zeichnungen von Piancastelli zeigten ein Auto mit einer sehr fortschrittlichen Windschutzscheibe – eine Vorwegnahme der Minivans um über ein Jahrzehnt. Letztendlich wurde die Windschutzscheibe jedoch in eine „normalere“ Position zurückversetzt. Im hinteren Bereich befand sich ein Kofferraum über dem Motor. An der Vorderseite befand sich ein weiteres kleines Gepäckabteil.
Das Auto hatte das Aussehen eines kleinen Lieferwagens, so sehr, dass seine Prototypen von der Presse als „Mini-Variant“ bezeichnet wurden.
Die Wahl fiel auf den Namen Brasilia (so, ohne Akzent). Er betonte den nationalen Ursprung des Projekts und entsprach der Stimmung der Militärregierung zu jener Zeit. Zudem passte er zur damals noch recht neuen Hauptstadt des Landes. Es ist erwähnenswert, dass Willys-Overland 1959 überlegt hatte, seine Aero-Willys-Limousine auf den gleichen Namen zu taufen. Und 1960 produzierte Carroçaria Sport Ltda aus Rio de Janeiro in Kleinserie ein Cabriolet mit VW-Mechanik namens Brasília.
Volkswagen brachte seinen 4,01 Meter langen Brasilia im Juni 1973 auf den Markt, gerade noch rechtzeitig, um sich den Newcomern Chevrolet Chevette und Dodge 1800 zu stellen. In der Werbung wurde das Modell als „der“ VW-1600 Brasilia in männlicher Form verkauft. Aber selbst das für das Projekt verantwortliche Team nannte es „die“ Brasilia und assoziierte damit die Silhouette des Modells mit einem Kleinwagen. Tatsache ist, dass in den 70er und 80er Jahren alle den Brasilia in der weiblichen Form nannten.
Der luftgekühlte Motor im Heck hatte einen Hubraum von 1.584 ccm und nur einen Vergaser. Die Leistung von 60 PS war selbst für damalige Verhältnisse nicht besonders hoch (Höchstgeschwindigkeit rund 130 km/h und 0-100 km/h in 25 Sekunden). Andererseits besaß der Brasilia die gleiche mechanische Robustheit wie der Käfer. Er war auch ein stabiles Modell, leicht zu fahren und hatte serienmäßig Scheibenbremsen vorne.
Er war sogar für Wettbewerbe erhältlich. In einem speziell vorbereiteten Brasilia gewann der Pilot Ingo Hoffmann, damals Anfänger, 1974 die Meisterschaft von São Paulo in der Division 3. Aufgrund seiner Widerstandsfähigkeit wurde das Modell in den 70er Jahren auch viel bei Rallyes eingesetzt.
Aber nicht alles war perfekt. Der Motor befand sich im Fahrgastraum (isoliert durch eine kleine Abdeckung, die gleichzeitig als Boden des Kofferraums diente). Das Ergebnis: Der Lärm drang ungehindert in die Umgebung ein.
Und mehr noch: Zu jener Zeit war es üblich, den Motor bei jeder Wartung zu waschen. Jedes Mal, wenn das gemacht wurde, wurden die Polster schmutzig… Ein weiteres Problem war, dass trotz der beiden Kofferräume nicht viel Platz für Gepäck vorhanden war.
Trotzdem eroberte der Brasilia das südamerikanische Publikum. Allein im Jahr 1975 wurden in Brasilien 126.000 Exemplare verkauft. Um eine Vorstellung davon zu bekommen, was das bedeutet: 2022 waren dort der Fiat Strada (112.000 Einheiten) und der Hyundai HB20 (96.000 Einheiten) die Spitzenreiter.
Auch im Ausland war das Modell ein Erfolg: Es wurde nach Portugal, Kolumbien, Chile, den Philippinen, Paraguay, Bolivien, Venezuela, Uruguay und Nigeria exportiert.
Und es ging noch weiter: Zwischen 1974 und 1982 wurden 72.377 Brasilias in Mexiko produziert – so sehr, dass es dort das Auto von Seu Barriga in der Fernsehserie „Chaves“ war …
Ab 1976 wurde das Modell serienmäßig mit zwei Vergasern ausgestattet.
Im Laufe der Zeit gab es einige Umgestaltungen. 1975 wurde der Motor mit zwei Vergasern ausgestattet, wodurch er agiler und sparsamer wurde. Auf der anderen Seite wurde es schwieriger, die Leerlaufdrehzahl zu regulieren.
1978 erfolgte die größte optische Veränderung: Die Motorhaube hatte nun zwei Falten statt nur einer. Die Stoßstangen wurden kantiger und bekamen Kunststoffmanschetten. Die hinteren Leuchten, die vorher flach waren, bekamen horizontale Rippen, die den damaligen Mercedes-Benz nachahmten.
In Brasilien wurden die viertürigen Brasilia hauptsächlich als Taxis eingesetzt
Im Ausland beliebt, hatte der viertürige Brasilia in Brasilien nie Erfolg
Volkswagen brachte auch eine viertürige Version auf den Markt, die sich in Brasilien nur sehr wenig verkaufte. Sie wurde in Brasilien fast nur von Taxifahrern und Fuhrparkbesitzern genutzt, weil die Brasilianer damals nur zweitürige Autos wollten.
Das Armaturenbrett wurde 1980 durch ein moderneres ersetzt. Außerdem gab es anatomischere Sitze und eine Alkoholversion.
Die Werbung verkündet den Verkaufserfolg und das letzte Armaturenbrett
Doch trotz aller Erfolge war das Todesurteil für den Brasilia bereits gesprochen. Volkswagen konzentrierte sich auf die Markteinführung des Gol (im Mai 1980) – ein Modell mit Frontmotor (aber zunächst weiterhin dem Käfer-Aggregat), das eine eigene Familie bilden sollte, bestehend aus Voyage, Parati und Saveiro.
Von da an wurde die Produktion des Brasilia drastisch reduziert, ebenso wie die Ausgaben für die Werbung des Modells. In einem klassischen Fall von Kannibalismus innerhalb des Werks konnten Gol und Brasilia nicht mehr denselben Platz auf dem Markt einnehmen.
Ein Brasilia 80, der von VW in Deutschland aufbewahrt wird
Die Produktion des Brasilia wurde im März 1982 eingestellt, nach neun Jahren und 928.000 verkauften Einheiten im Land. Rechnet man den Auslandsmarkt mit ein, wurden mehr als 1 Million Fahrzeuge hergestellt. Viele von ihnen überleben bis heute in den Händen von Sammlern oder beweisen ihre mechanische Robustheit auf kleinen Feldwegen im Landesinneren.
In Deutschland ist der VW Brasilia hingegen extrem selten und nur etwas für Hardcore-VW-Sammler. Immerhin: Die Autostadt in Wolfsburg hat einen in ihrer Sammlung.
Quelle: Motor1
