Während bei Mercedes die Tradition der V8-Motoren in den 1960er-Jahren begann, genauer gesagt 1963 mit dem mächtigen 6.3 im 600, geschah bei den bayerischen Konkurrenten von BMW die erste Annäherung an Achtzylindermotoren noch früher.
Tatsächlich entwickelten die Münchner die erste V8-Familie sogar schon 10 Jahre früher, um bei Limousinen und Sportwagen eine Schippe draufzulegen, denn die nach dem Krieg verfügbaren Sechszylindermotoren stammten, so gut sie auch waren, noch aus den goldenen Jahren der Vorkriegszeit.
Die „OHV“-Baureihe
Die Produktion der V8-Motoren von BMW, die einfach mit der Abkürzung OHV bezeichnet werden, was auf das Vorhandensein einer einzigen zentralen Nockenwelle im Kurbelgehäuse hindeutet, begann 1954, obwohl das Projekt bereits einige Jahre zuvor gestartet worden war.
Ziel war es, das Leistungsniveau der neuen Prestigefahrzeuge in Gestalt der Flaggschiffe 501 und 502, aber auch der späteren Sportwagen zu steigern und die physiologischen Grenzen des Sechszylinders zu überwinden, die eine übermäßige Vergrößerung des Hubraums erfordert hätten. Gleichzeitig wollte man es aber mit dem Gewicht nicht übertreiben, weshalb die neuen V8-Motoren zum ersten Mal in der Geschichte (und nicht nur bei BMW) mit Kurbelgehäuse und Zylinderköpfen aus Aluminium gebaut wurden.
BMW M502-1 1955, Schnittdarstellung
Der Motor mit einer 90°-V-Architektur und zwei Ventilen pro Zylinder, die von Stangen und Kipphebeln betätigt werden, wird in zwei Hubraumvarianten entwickelt, einem 2,6-Liter- und einem 3,2-Liter-Motor, mit einer Bohrung von 74 bzw. 82 mm bei gleichem Hub von 75 mm, wobei der erstere leicht unterquadratisch ist. Beide sind in verschiedenen Leistungsvarianten mit unterschiedlichen Codes erhältlich, die sich auf das Modell beziehen, für das sie bestimmt sind.
BMW 502 2,6-Liter-Motor 1954
Vom Flaggschiff zum Coupé
Der 2,6-Liter-Motor debütierte in einer ersten 100-PS-Version mit der Bezeichnung M502/100 und fand 1954 seinen Platz unter der Motorhaube des 502, der durch den V8 aufgewerteten Version des 501. Wenig später wurde er, auf 95 PS (M502/1) reduziert, auch für den einfacheren 501 angeboten, während der 502 seinen ersten 3.2 mit 120 PS (M506/1) erhielt.
1958 wird der 2.6 als einzige Option für den 501 angeboten, der daraufhin in BMW 2.6 umbenannt wurde, und auch der 502 wird in BMW 3.2 umbenannt und mit dem stärkeren Aggregat ausgestattet, das von der auf 140 PS gesteigerten Super-Variante flankiert wird, während 1961, als die Modelle wieder in BMW 2600 und BMW 3200 umbenannt werden, der 2.6 mit der 110 PS starken L-Variante verdoppelt wird.
Gleichzeitig wurde der 140 PS starke V8 3.2 auch in die Sportwagen 503 und 507 eingebaut: Das 503 Coupé und Cabriolet startete 1956 direkt mit der 140 PS starken Version des 3.2, die auch dann noch die Initialen 503/1 trug, als sie zum Ex-502 als 3.2 Super erweitert wurde.
Für den extrem teuren und seltenen Roadster 507 hingegen kam, ebenfalls 1956, eine noch stärkere 150-PS-Version mit den Initialen 507/1. Dieser unterschied sich von allen bisherigen Motoren dadurch, dass er nicht mehr von einem, sondern von zwei Zenith-Doppelvergasern gespeist wurde.
M506 sulla BMW 3200 CS Coupe del 1961
BMW M534 sulla 3200 CS 1963
Der letzte Akt in der Karriere der BMW „OHVs“ kam Ende 1962, als der 3.2-Motor (M506) unter die Motorhaube des neuen 3200 S/CS Coupés kam. Ab 1963 wurde dieses Aggregat in seiner Struktur überarbeitet und als Einheit mit dem Getriebe (M534) eingebaut. Mitte der 1960er-Jahre kehrte BMW zur Entwicklung von Sechszylindern zurück, und die V8-Motoren wurden vorübergehend auf Eis gelegt.
Ende 1968 endete die erste V8-Ära bei BMW mit dem durch die Übernahme der Firma Glas gekommenen BMW Glas 3000 V8. Erst ab 1992 feierten Achtzylinder mit den 3,0-Liter- und 4,0-Liter-M60-Baureihen in der 5er- und 7er-Reihe ihr Comeback.
Quelle: Motor1
