E-Auto schlägt Diesel – wirklich?


 
 
 

Diesel und E-Auto – E-Auto und Diesel: Um diese Reizworte dreht sich derzeit alles im deutschen Automobilwesen. Das war im Jahr 2018 so, und es wird wohl auch 2019 so bleiben. Eine kleine Bilanz mit Fragen.

Schaut man sich die Zahlen an, scheinen die Verhältnisse klar: Der Anteil von Autos mit Dieselmotor in Deutschland lag 2018 bei 32,2 Prozent. Der Marktanteil der E-Autos in Deutschland: 2,0 Prozent. Sieht eindeutig aus, ist es aber nicht – die Richtung geht zum alternativen Antrieb. Diesel war einmal.

Der Grund dafür liegt sozusagen in der Luft: Die Dieselbauer – allen voran Volkswagen – haben es sich selbst eingebrockt. Dieselmotoren galten lange in Sachen CO 2-Ausstoß als geringere Belastung für die Umwelt als herkömmliche Verbrennungsmotoren. Dann kam der September 2015, und Volkswagen musste zugeben, dass der größte europäische Autobauer Kunden und Umweltbehörden betrogen hatte, und seine Autos lange nicht so „sauber“ sind wie versprochen. Eine Folge: Die Zulassung von Diesel-Pkw in Deutschland sank im vergangenen Jahr um rund 18 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, berichtet die Deutsche Automobil Treuhand (DAT). Gegen Jahresende erholte sich der Markt ein wenig; aber die goldenen Jahre sind vorbei, da sind sich die Experten einig.
China, Fahrerinnen stehen vor grünen Energiebussen in Bengbu in der ostchinesischen Provinz Anhui (picture-alliance/L.Junxi)

Dabei ist die CO2-Bilanz des Diesel weiterhin besser als bei anderen Antrieben, nur bei Feinstaubbelastung und Stickoxiden sieht es düsterer aus beim Diesel. Wobei unterm Strich sogenannte Euro-5-Diesel-Fahrzeuge deutlich weniger zur Belastung für die Umwelt werden als andere Autos. Vor allem die Euro-5-Variante aber hat die Dieselkrise voll erwischt. Die Abnehmer deutscher Gebrauchtwagen im Ausland, in Osteuropa wie in afrikanischen Ländern, wird es freuen, denn sie kommen immer billiger an noch hochwertige Autos aus Deutschland. So exportiert Deutschland allerdings mit den Autos auch seine Umweltprobleme.

Strenge Klimavorgaben

Die Autobranche ist ein gutes Beispiel für die wegweisende Wirkung von gesetzlichen Vorgaben, wenn es um den Schutz der Umwelt geht. Das ist in Europa so, und in China ist es nicht anders. Man kann es an den Absatzzahlen für E-Autos ablesen, der auf den ersten Blick sauberen Alternative, wenn‘s um die private Fortbewegung geht. China, so vermeldet es das Center of Automotive Management CAM aus Bergisch-Gladbach in diesen Tagen, „steht für 60 Prozent der weltweiten Nachfrage beim E-Antrieb“, so CAM-Leiter Stefan Bratzel. Dafür sorgen Umweltvorgaben der Regierung: In China müssen schon in diesem Jahr zehn Prozent der neu verkauften Autos elektrifiziert sein. In den kommenden Jahren steigt die Vorgabe weiter, 2020 sind es schon zwölf Prozent.

Die Internationale Energieagentur IEA weist allerdings daraufhin, dass der Ökoeffekt dahin ist, wenn wie in China in Teilen auch in Deutschland, die Akkus für die E-Autos mit schmutzigem Kohlestrom geladen werden. Dann, sagt die IEA, ist ein E-Auto sogar schmutziger als ein moderner Diesel.

Auch in Europa zwingen die EU-Klimavorgaben die Autobauer dazu, die CO2-Werte ihrer Flotten mithilfe von Elektroautos zu senken. Die schärferen Regeln treten 2020 in Kraft – dann, so Bratzel „wird die Marktdynamik deutlich anziehen“. Will heißen, dann müssen mehr E-Autos verkauft werden, um wie verlangt den Ausstoß von Kohledioxid bei den Autos bis 2030 um durchschnittlich 35 Prozent im Vergleich zu 2020 zu senken.

Fernes Ziel: Eine Million

Das ist ein anspruchsvolles Ziel, und es ist eine große Wette auf die Zukunft: Vor allem Volkswagen setzt nun wie kein anderer Massenhersteller auf die Elektromobilität. Als Erster in der Autobranche legt sich der Konzern sogar auf einen Zeitpunkt für den Abschied vom Verbrennungsmotor fest – nicht zuletzt mit dem Argument, der fortschreitende Klimawandel sei anders nicht aufzuhalten.

Das VW-Werk in Emden zum Beispiel (Dort wird bislang der Passat gebaut) soll bis 2022 zu einer E-Fabrik für Kleinwagen und Limousinen für mehrere Marken umgerüstet werden. Funktionieren soll das alles auf Basis eines sogenannten „Modularen Elektrifizierungsbaukasten“ (MEB), aus dem in einer ersten Welle einmal bis zu 15 Millionen Elektroautos bestückt werden sollen.

So revolutionär die Ankündigung des Wolfsburger Dieselsünders auch klingen mag, den Anstoß dafür gab die größte Krise, die der Konzern je erlebt hat: Denn nach dem Bekanntwerden der millionenfachen Abgasmanipulation vor gut drei Jahren stand Volkswagen mit dem Rücken zur Wand. Der Imageschaden war gewaltig und hält bis heute an. Im Schwenk in die Elektromobilität sehen die Verantwortlichen nun die Chance, das Blatt zu wenden. Aber das ist nicht ohne Risiko, mahnen Experten. Denn niemand vermag abzusehen, wann sich die Kundschaft in Massen rein batteriegetriebene Fahrzeuge in die Garage stellt.

Bisher sind es wenige – zumindest außerhalb von China. Zwar stiegen die Zulassungszahlen von E-Autos in China, den USA und den großen Märkten in Europa im letzten Jahr um gut 48 Prozent. Aber der Marktanteil der Stromer bleibt dennoch verschwindend gering. Weltweit liegt er bei 2,4 Prozent aller Autos, in Deutschland sind es 2,0 Prozent, in den USA auch nur 2,1. China kommt immerhin auf vier Prozent, und als große Ausnahme sticht Norwegen hervor: Jede zweite Neuzulassung in dem mit Öl reich gewordenen Land ist dank üppiger staatlicher Subventionen ein Elektroauto.

In Deutschland hatte die Regierung vor einiger Zeit ebenfalls ein Förderprogramm für den Umstieg auf E-Autos aufgelegt. Eine Million elektrogetriebener Autos sollten ursprünglich bis 2020 auf die Straße, so das Ziel. 2020, das ist nächstes Jahr – in den vergangenen Jahren stieg die Nachfrage nach den sauberen Dingern aber nur langsam, sehr langsam, 2017 gab es rund 34.000 E-Autos, und 2018 landete man bei der Marke 68.000. Immerhin. Das Million-Ziel hat die Bundesregierung inzwischen auf 2022 verschoben.